Современные системы активной помощи при вождении (ADAS), которые многие водители воспринимают как шаг к полноценному автопилоту, на самом деле всё ещё крайне ненадежны и требуют постоянного контроля.
К такому выводу пришли эксперты Американской автомобильной ассоциации (AAA) по результатам масштабного изучения современных «автопилотов».
Как подчеркивается в опубликованном на днях докладе ААА, в условиях плотного дорожного трафика электроника совершает ошибки, требующие вмешательства человека, в среднем каждые 9 минут, чем создает серьёзные риски на дороге.
Не пропустите: 36 ДТП на 92000 поездок: инфа об испытаниях роботакси от МЭР
Инженеры AAA протестировали пять современных автомобилей, оснащённых системами ADAS, в условиях интенсивного городского движения.
Результаты оказались тревожными: опасный инцидент, в котором система не смогла адекватно среагировать на дорожную ситуацию, происходил в среднем каждые 5 км (3.2 мили). А это ставит под сомнение готовность таких технологий к широкому и, главное, безопасному применению без постоянного надзора со стороны человека.
Исследование также выявило две наиболее распространённые и опасные ситуации, с которыми электроника не справляется.
Первая — когда на дороге «подрезают», то есть, когда другой автомобиль резко перестраивается прямо перед машиной. В 90% таких случаев водителю-испытателю приходилось экстренно вмешиваться, чтобы избежать столкновения.
Вторая проблема — плохое удержание полосы: датчики и камеры системы давали сбой, из-за чего автомобиль начинал смещаться в соседние ряды.
«Большинство современных технологий ADAS — это по-прежнему всего лишь усовершенствованные версии круиз-контроля и системы удержания в полосе, — отмечается в докладе. — А называются они системами «помощи» водителю потому что, могут помогать человеку, но ни в коем случае не заменять его».
А еще исследование AAA выявило разницу весьма неожиданную разницу между двумя типами систем: «hands-on» (требующими держать руки на руле) и «hands-off» (позволяющими убирать руки).
Парадоксально, но водителям систем «hands-on» приходилось вмешиваться в управление в три раза чаще, чем пользователям «hands-off».
Тем не менее, даже самые продвинутые системы, такие как Super Cruise от GM, Blue Cruise от Ford или Drive Pilot от Mercedes-Benz, требуют полного внимания от водителя и не могут функционировать без его вовлечённости.
Ключевая проблема, усугубляющая риски, — это маркетинг.
Названия вроде «Автопилот» (Autopilot) или «Полностью автономное вождение» (Full Self-Driving), которые активно использует компания Tesla, вводят потребителей в заблуждение.
«Это создаёт разрыв между реальными возможностями технологии и ожиданиями клиентов», — считают в ААА.
Такой агрессивный маркетинг уже приводит к серьёзным юридическим последствиям. Ранее американский суд признал Tesla частично виновной в смертельной аварии, произошедшей при использовании системы Autopilot, и обязал компанию выплатить $243 млн в качестве компенсации.
Кроме того, в Калифорнии Департамент автотранспортных средств (DMV) судится с Tesla по обвинению в ложной рекламе, требуя приостановить лицензию компании на продажу автомобилей в штате на 30 дней за введение клиентов в заблуждение относительно возможностей её систем.
Главный вывод исследования AAA однозначен
…системы помощи при вождении пока не в состоянии заменить человека.
«Несмотря на то, что ADAS могут помочь в определённых дорожных ситуациях, они не отменяют необходимости быть внимательным за рулём, — заявил Грег Брэннон, директор по автомобильно-инженерным исследованиям AAA. — Мы выяснили, что водителям необходимо оставаться предельно внимательными, сокращать отвлекающие факторы и быть готовыми в любой момент взять управление на себя».
Эксперты настоятельно рекомендуют перед использованием таких систем внимательно изучить инструкцию, чтобы чётко понимать их ограничения и правила эксплуатации. via