Осваивая современные автомобили, в особенности самые свежие модели, многие водители старой закалки стабильно переживают такой себе культурный шок — вместо привычного всем 10W-30 или 10W-40 производитель требует заливать в двигатель так называемое маловязкое масло 0W-20, которые на щупе выглядит просто как вода.
… то есть, то самое, к которому каких-то лет 10 назад относились с большой опаской ибо необдуманное его применение чревато было весь серьезными неприятностями (в виде, задиров, к примеру).
Однако, как отмечают специалисты компании PiterOils, и ДВС нынче таки «немножко» другие: зазоры в парах трения у них меньше, а экологические рамки жестче. В результате уже в 2024 году свыше 70% новых машин сходили с конвейера с заводской заливкой 0W-20 или еще более жидкими составами в двигателях.
Впрочем, для понимания основной разницы между старыми маслами и новыми, как и прежде, достаточно вспомнить расшифровку обозначений по SAE.
Первая цифра с буквой «W» (например, 0W или 5W) отвечает за зимний пуск и прокачиваемость на морозе. Чем меньше индекс, тем жиже масло в стужу и тем легче стартеру провернуть коленвал. Так, «нулевка» сохраняет текучесть при -35 °C, а густое 20W рассчитано на температуру лишь около -15 °C и для наших суровых зим не всегда и не везде годится.
Вторая цифра в название — 20, 30 или 40 — показывает рабочую вязкость прогретого до 100 °C мотора. Чем меньше эта цифра, тем тоньше масляная пленка и меньше сопротивление деталям при движении.
Экология, зазоры и присадки
Основные же причины тотального перехода мирового и отечественного автопрома на «двадцатки» — современные и очень жесткие экологические нормы и всеобщая борьба за экономичность агрегатов.
Автоконцерны сегодня стараются конструировать максимально экономичные ДВС (даже несмотря на то, что правительства и в частности администрация Трампа начали смягчать стандарты среднего расхода топлива).
Прокачивать жидкую смазку по каналам картера масляному насосу гораздо легче, чем густую, а значит, мотор тратит меньше энергии и экономит больше горючего.
Кроме того, считается, что слишком большой объем вредных выбросов приходится на первые минуты работы холодного ДВС. А маловязкое масло гораздо шустрее разгоняется по системе на непрогретом двигателе, снижая потери на трение и токсичность выхлопа с первых же секунд работы.
Еще один важнейший фактор — эволюция технологий металлообработки и сборки самих ДВС. За вековую историю поршневые движки шагнули далеко вперед, и собираются теперь на больших линиях со сверхточностью. Тепловые зазоры между шейками коленвала, вкладышами и стенками цилиндров у них минимальные, а масляные каналы — чрезвычайно узкие.
Следовательно, если залить в такой плотный мотор густой состав, он просто не успеет вовремя прокачаться через тонкие зазоры, что приведет к просадкам давления и т.н. «масляному голоду». Маловязкое масло быстрее проникает в узкие сопряжения и быстрее отводит тепло от поршней.
Ну и разумеется, банка нового масла сегодня — это уже не просто нефтепродукт. Почти треть объема в ней занимает пакет высокотехнологичных присадок. Именно за счет сложной химии повышается уровень охлаждения, очистки деталей от нагара, защиты от коррозии и формирование прочой защитной пленки на металле, которая не дает деталям тереться всухую.
По заявлениям специалистов Liqui Moly, обычное моторное масло теперь служит всего лишь жидким носителем, который доставляет весь пакет присадок к нужным точкам трения.
Оборотная сторона медали и казус GM L87
Конечно, есть у маловязких масел и своя специфика. Главный страх мотористов и автовладельцев от «водичку» — вероятность ускоренного износа двигателя (притом не иллюзорная).
Принято считать, что под высокой нагрузкой, в жару или при буксировке прицепа тонкая пленка может не выдержать давления. Поэтому для тяжелых пикапов и внедорожников мастера десятилетиями прописывали именно густые составы. Однако под давлением экологов постепенно сломалась и эта концепция — теперь на жидкие масла переводят и такие машины.
Не без приключений, конечно. Показательный случай произошел не так давно с «восьмеркой» L87 V8, которую американская GM ставит на свои Chevrolet Silverado 1500, GMC Sierra 1500, Tahoe, Suburban, Yukon и Cadillac Escalade, и в которую предписывает лить именно маловязкое 0W-20.
И вот из-за дефектов коленвала и шатунной группы L87 V8 начали массово клинить. Попытки устранить конструкторский брак повышением вязкости масла провалилась — даже на 10W-40 дефектные L87 продолжили выходить из строя. После волны судебных исков от владельцев машин и масштабной кампании отзывов проблемой занялось Национальное управление безопасностью движения на трассах США (NHTSA). Но история лишь засвидетельствовала старую истину: кривой движок маслом не лечится. А к «водичке» относится действительно надо внимательно.
Маловязкие масла в отечественной рознице
В России спрос на вязкости 0W-20, 5W-20 и даже ультражидкие 0W-16 растет тоже заметно: помимо японских, корейских и европейских машин с системами прямого впрыска и турбонаддувом, рынок заполнили современные китайские автомобили с турбомоторами, рассчитанными строго на маловязкие составы стандартов API SP и ILSAC GF-6A или европейские спецификации ACEA C5/C6 и VW 508/509.
Главный нюанс эксплуатации таких масел в наших условиях — повышенная чувствительность к качеству топлива и риск нарваться на подделку при покупке подешевле и у непроверенных продавцов, поэтому брать маловязкое масло лучше только у профильного поставщика и с проверкой партии по сертификатам.
Российские производители быстро перестроили рецептуры на современные пакеты присадок и выпускают достойные маловязкие синтетические составы (включая 0W-20 и 5W-30 под допуски API SP, ILSAC GF-6A и VW 508/509), которые не боятся морозов, адаптированы к нашему бензину и имеют защиту от подделок — в продаже широко представлены марки Лукойл (линейки Genesis Armortech JP и GC), Газпром-Нефть, G-Energy, Роснефть (серия Magnum Ultratec), ROLF, Sintec, Taif (на базе собственных ПАО-основ), ReinWell, а также бюджетные линейки Ойл Райт, Волга Ойл и LUXE для менее требовательной техники.
Зарубежные бренды тоже доступны в широком ассортименте и предлагают инновационные энергосберегающие составы (вплоть до 0W-16 и 0W-20 со спецификациями BMW LL-17 FE+, MB 229.71 и GM dexos1 Gen3) — на полках специализированных магазинов представлены немецкие и европейские марки Addinol, Bardahl, BP, Castrol (серии EDGE и Magnatec), Elf, ENI(AGIP), Eurol и Fuchs, а также профильные японские и азиатские бренды AKIRA, AUTOBACS и Eneos, изначально созданные под узкие каналы азиатских моторов.
ИТОГО
Обобщим все сказанное еще одной, старой, многократно проверенной и подтвержденной временем и опытом миллионов водителей и автомастеров истиной: в двигатель льем масло той вязкости, под которую спроектирована его масляная система.
Ежели на крышке горловины или в сервисной книжке указано 0W-20, 0W-16 или даже японский стандарт 0W-8, не нужно самовольничать и лить более густой состав «для надежности». Условное 5W-40 вместо положенной «двадцатки», лишь ухудшит охлаждение поршневой, поднимет расход, увеличит нагар, а потом еще и лишит заводской гарантии.